Geely ha presentado en China una nueva generación de su sistema de carga rápida capaz de proporcionar hasta 2,25 MW mediante un único conector de carga. La cifra, que algunas fuentes redondean a 2,2 MW, supera sobre el papel los 1,5 MW del sistema Flash Charging de BYD y los 1,2 MW ofrecidos por los Megacharger desarrollados por Tesla para el Semi.
La infraestructura se combina con Xingrui PowerMind, un sistema de gestión energética mediante IA que supervisa variables como corriente, temperatura de la batería y refrigeración. Geely asegura que puede anticipar los cambios térmicos con unos 30 segundos de margen y modificar dinámicamente la potencia, aunque el rendimiento real dependerá también de la batería y del vehículo conectado.
El cargador alcanza 2,25 MW, pero el Lynk & Co 10 llegó a 1.093 kW
La diferencia entre ambas cifras resulta fundamental. Los 2,25 MW representan la capacidad máxima de la infraestructura de carga y no la potencia que todos los coches pueden recibir. Durante una prueba realizada con un Lynk & Co 10 equipado con una batería de 12C, el pico registrado fue de 1.093 kW, aproximadamente la mitad de la capacidad teórica del cargador.
Aun así, los tiempos obtenidos son considerablemente reducidos. El vehículo pasó del 10% al 70% en unos 4 minutos y 30 segundos, mientras que alcanzar el 97% desde el mismo nivel inicial necesitó aproximadamente 8 minutos y 40 segundos. Los datos proceden de pruebas realizadas en condiciones de temperatura normales.
Esto demuestra por qué la potencia máxima del punto de carga no debe utilizarse directamente como indicador del tiempo necesario para recuperar energía. El límite real también depende de la arquitectura eléctrica, la química de la batería, su capacidad para aceptar corriente y la curva de carga aplicada a medida que aumenta el porcentaje.
Geely utiliza como ejemplo una nueva generación de sus baterías Aegis Golden Brick con capacidad de carga de hasta 12C, que llegará a modelos como el Lynk & Co 10 y el Zeekr 001. Una tasa de 12C indica teóricamente que la potencia de carga puede alcanzar doce veces la capacidad energética de la batería, aunque únicamente durante determinadas condiciones y partes de la curva.
PowerMind intenta predecir la temperatura con 30 segundos de antelación
Mantener potencias superiores a 1 MW introduce un desafío térmico considerable. El sistema Xingrui PowerMind analiza el comportamiento de la batería y predice cambios de temperatura aproximadamente 30 segundos antes de que se produzcan, ajustando la potencia para evitar que el conjunto abandone los márgenes definidos por Geely.
La compañía asegura que su estrategia mantiene la temperatura media de la batería por debajo de 55 °C y el máximo por debajo de 65 °C. Durante la prueba del Lynk & Co 10, el valor máximo registrado fue de 64 °C y la batería permaneció por debajo de 55 °C durante el 57% del proceso entre el 10% y el 97%.
Geely combina este control con un sistema de refrigeración líquida distribuido y diferentes algoritmos de protección de la batería. La compañía asegura incluso que estas tecnologías pueden aumentar más de un 20% la vida útil por ciclos, aunque esa mejora procede de estimaciones del propio fabricante y todavía necesita validación independiente a largo plazo.
La IA tampoco cambia las limitaciones físicas de las celdas. Su función consiste principalmente en administrar mejor la potencia disponible dentro de unos márgenes térmicos y eléctricos seguros, reduciéndola cuando las condiciones dejan de ser adecuadas para mantener las tasas máximas.
El nuevo Galaxy E5 se queda en 460 kW pese a utilizar la misma infraestructura
El renovado Geely Galaxy E5 permite ver con claridad la diferencia entre cargador y vehículo. Sus versiones superiores adoptan una arquitectura eléctrica de 800 V y una batería de 6C, pero la potencia máxima de carga continua queda limitada a 460 kW.
Con esta configuración, el SUV necesita 8 minutos y 25 segundos para pasar del 10% al 70% en condiciones normales. Sigue siendo un resultado elevado frente a muchos eléctricos actuales, pero queda muy lejos de los 2,25 MW que puede proporcionar el nuevo punto de carga.
El modelo básico mantiene además arquitectura de 400 V y una tasa de carga de 1,8C, demostrando que ni siquiera todos los vehículos de una misma familia podrán aprovechar del mismo modo la nueva infraestructura. La potencia dependerá directamente de la configuración escogida.
Por tanto, 2,25 MW no significa que un Galaxy E5 vaya a cargarse a 2.250 kW. El cargador puede suministrar esa potencia, pero la electrónica y la batería del vehículo determinan cuánto puede recibir realmente en cada momento.
BYD alcanza 1,5 MW y Tesla llega a 1,2 MW con el Semi
La carrera por aumentar la potencia de carga se ha acelerado durante 2026. BYD ofrece hasta 1.500 kW mediante un único conector con su tecnología Flash Charging, capaz de llevar su Blade Battery 2.0 del 10% al 97% en aproximadamente nueve minutos.
Tesla, por su parte, alcanza hasta 1,2 MW con sus Megacharger destinados principalmente al Semi, una comparación que debe tomarse con cautela porque hablamos de infraestructura desarrollada para un camión pesado con baterías y necesidades energéticas muy diferentes a las de un turismo.
Geely supera ambas cifras en capacidad nominal por conector, pero la prueba del Lynk & Co 10 muestra que todavía no existe un turismo capaz de aprovechar los 2,25 MW completos demostrados por la infraestructura. La ventaja inmediata está más en disponer de margen para futuras baterías que en utilizar hoy toda la capacidad del cargador.
Geely quiere superar los 100.000 conectores de carga antes de terminar 2027
El fabricante no pretende limitar la tecnología a una demostración. Geely asegura que para finales de 2027 quiere disponer de más de 22.000 estaciones y superar los 100.000 conectores de carga en China, de los cuales más de 50.000 utilizarían su nueva tecnología Smart Charging.
La expansión de la infraestructura será tan importante como aumentar la potencia máxima. Una batería capaz de admitir cargas de varios cientos de kilovatios aporta poco si el conductor no dispone de estaciones capaces de suministrarlos, algo que también explica los fuertes planes de despliegue anunciados por otros fabricantes chinos.
La nueva tecnología de Geely deja así 2,25 MW como techo de la estación y 1.093 kW como máximo demostrado hasta ahora por un turismo compatible. La diferencia es importante, pero los 4 minutos y 30 segundos necesarios para pasar del 10% al 70% muestran hasta qué punto la carga de vehículos eléctricos empieza a acercarse, al menos bajo condiciones concretas, a los tiempos de una parada convencional.
Vía: NotebookCheck
