Mercedes-Benz ha presentado la tercera generación del GLA, que abandona la anterior separación mediante las siglas EQ y debutará inicialmente como un SUV completamente eléctrico. El modelo utiliza la plataforma MMA con arquitectura de 800 V, ofrece hasta 657 km de autonomía WLTP y comenzará a llegar a los clientes europeos en noviembre de 2026.
La propuesta combina hasta 320 kW de carga rápida, un nuevo maletero delantero de 107 litros y tres configuraciones eléctricas, pero su equipamiento de serie esconde dos limitaciones importantes: la compatibilidad rápida con cargadores de 400 V y el cargador interno de 22 kW para corriente alterna deben pagarse por separado.
Tres versiones eléctricas desde 48.599,60€
La gama inicial se entiende mejor al comparar batería, potencia, autonomía y capacidad de carga, porque los valores máximos anunciados por Mercedes no corresponden al modelo de acceso. Las tres versiones alcanzan 210 km/h, pero utilizan dos químicas de batería y planteamientos mecánicos diferentes.
- GLA 200 eléctrico: 165 kW (224 CV), batería LFP de 58 kWh, hasta 445 km y carga de 200 kW desde 48.599,60€
- GLA 250+ eléctrico: 200 kW (272 CV), batería NMC de 85 kWh, hasta 657 km y carga de 320 kW desde 54.978€
- GLA 350 4MATIC eléctrico: 260 kW (354 CV), batería NMC de 85 kWh, hasta 643 km, carga de 320 kW y tracción total desde 58.107€
El GLA 250+ aparece como la configuración más equilibrada para recorrer largas distancias, porque obtiene la autonomía superior sin cargar con el peso y las pérdidas adicionales de la tracción total. El GLA 350 4MATIC prioriza prestaciones, adherencia y capacidad de remolque, mientras el modelo básico busca contener el precio mediante una batería más pequeña.
La futura incorporación de una batería NMC intermedia de 71 kWh durante 2027 debería cubrir el amplio espacio existente entre las versiones de acceso y gran autonomía. Esa variante puede convertirse en una alternativa especialmente relevante si mantiene la carga rápida y reduce suficientemente el precio frente al GLA 250+.
La carga de 320 kW exige una estación de 800 V
Los dos modelos con batería de mayor capacidad pueden completar del 10% al 80% en aproximadamente 22 minutos cuando se conectan a un cargador compatible. Mercedes calcula que una parada de diez minutos puede recuperar hasta 270 km WLTP, aunque esta cifra representa el mejor escenario de temperatura, estado de carga y potencia disponible.
La clave se encuentra en la arquitectura eléctrica de 800 V, que permite transferir mucha potencia reduciendo la intensidad y las pérdidas térmicas. Sin embargo, los 320 kW representan solamente el pico de la curva, mientras el promedio durante una sesión completa será considerablemente inferior y dependerá del acondicionamiento previo de la batería.
El problema aparece al utilizar numerosos cargadores rápidos que trabajan mediante sistemas de 400 V. Mercedes no incluye de serie el convertidor DC necesario para adaptar esas estaciones a la batería de 800 V, sino que ofrece el sistema adicional de carga a 400 V, limitado a 100 kW, por 654,50€.
Prescindir de este componente puede provocar una potencia extremadamente reducida o impedir la carga rápida en determinadas estaciones de 400 V. No se trata de un extra destinado únicamente a mejorar el tiempo, sino de una pieza que amplía de forma sustancial la compatibilidad con una infraestructura todavía muy extendida en Europa.
Mercedes también cobra aparte el cargador AC de 22 kW
El equipamiento estándar admite 11 kW mediante corriente alterna, suficiente para recuperar energía durante la noche en una wallbox doméstica. Quienes utilicen con frecuencia postes públicos de AC pueden añadir un cargador interno de 22 kW por otros 654,50€, reduciendo prácticamente a la mitad el tiempo cuando la instalación proporciona esa potencia.
Con el cargador básico, la batería grande necesita alrededor de nueve horas para completar una carga mediante AC, mientras la opción superior reduce el proceso hasta aproximadamente cuatro horas y tres cuartos. El ahorro tiene sentido para usuarios sin garaje propio, pero aporta poco en viviendas cuya instalación o wallbox permanece limitada a 7,4 u 11 kW.
Seleccionar ambas mejoras eleva el precio en 1.309€ antes de añadir cualquier paquete estético, tecnológico o de asistencia. Resulta llamativo que Mercedes destaque la flexibilidad de su arquitectura de carga mientras reserva como extras dos elementos importantes para aprovechar cargadores que no pertenecen al escenario ideal de 800 V.
El GLA crece y añade un maletero delantero de 107 litros
El nuevo SUV mide 4,57 metros de longitud, aumenta su distancia entre ejes y proporciona más espacio para las piernas y la cabeza en las plazas traseras. El maletero posterior ofrece 410 litros, ampliables hasta 1.400 litros, mientras el compartimento situado bajo el capó permite guardar cables o una maleta pequeña.
La mejora de habitabilidad viene acompañada por un peso en vacío situado entre 2.145 y 2.235 kg, elevado para un vehículo del segmento compacto. Mercedes intenta compensarlo mediante una aerodinámica con un coeficiente de 0,27, pero la masa afectará al consumo urbano, los neumáticos y el comportamiento durante frenadas o cambios de apoyo.
La versión 4MATIC puede arrastrar hasta 2.000 kg con freno, mientras los modelos de propulsión trasera se quedan en 1.500 kg. Esta capacidad amplía su utilidad para caravanas y remolques, aunque el peso adicional y la resistencia aerodinámica reducirán de forma importante la autonomía real durante esos desplazamientos.
La batería LFP reduce el precio, pero también la autonomía
El modelo de acceso utiliza química LFP, más económica, duradera y tolerante a las cargas habituales hasta el 100%. También prescinde de níquel y cobalto, pero ofrece una densidad energética inferior, obligando a aceptar menos capacidad y una autonomía notablemente más contenida que las versiones NMC.
Las baterías LFP suelen sufrir una mayor pérdida temporal de prestaciones y velocidad de carga con temperaturas bajas, por lo que el preacondicionamiento será especialmente importante durante el invierno. No obstante, Mercedes no publica en su ficha oficial una pérdida fija del 35%, ya que el resultado depende de la temperatura, la calefacción, el trayecto y el estilo de conducción.
La carga máxima inferior tampoco convierte necesariamente al GLA 200 en el más lento durante una parada completa. Su batería almacena menos energía y completa el tramo del 10% al 80% en unos 20 minutos, aunque recupera muchos menos kilómetros que los modelos superiores durante el mismo tiempo.
El MBUX Superscreen puede llevar el precio por encima de 65.000€
El habitáculo puede incorporar el MBUX Superscreen con tres pantallas bajo una superficie continua de cristal: instrumentación de 10,25 pulgadas, panel central de 14 pulgadas y otra pantalla de 14 pulgadas para el acompañante. El nuevo diseño reduce considerablemente los controles físicos, aunque recupera algunos mandos táctiles y giratorios en el volante.
Mercedes añade MB.OS, navegación basada en Google Maps y un asistente que combina ChatGPT, Microsoft Bing y Google Gemini. También ofrecerá funciones de conducción de nivel 2, cambio automatizado de carril y actualizaciones remotas, varias de ellas dependientes del equipamiento contratado y de su disponibilidad regional.
Los paquetes de pantallas, asistentes, acabado y carga pueden situar fácilmente una configuración equipada por encima de 65.000€. Las entregas eléctricas comenzarán a finales de 2026 y los híbridos de 48 V llegarán durante 2027, pero los compradores deberán revisar cuidadosamente el configurador para no recibir un coche de 800 V limitado ante cargadores de 400 V.
Vía: NotebookCheck
