Mercedes-AMG prepara un giro profundo para su GT de cuatro puertas, que pasará a una nueva generación totalmente eléctrica basada en la arquitectura AMG.EA de alto rendimiento. La gama arrancará con dos versiones, GT 63 4Matic+ y GT 55 4Matic+, manteniendo una lectura clara: AMG quiere trasladar su enfoque prestacional al coche eléctrico sin suavizar el carácter.
La novedad no está solo en abandonar el motor de combustión. El nuevo modelo introduce tres motores eléctricos de flujo axial, una batería con refrigeración directa por aceite y un sistema de carga capaz de superar 600 kW de potencia pico. Es una propuesta pensada para combinar circuito, autonomía y recarga ultrarrápida en un mismo formato.
Tres motores axiales para llevar AMG al terreno eléctrico
El nuevo Mercedes-AMG GT eléctrico de cuatro puertas utilizará tres motores de flujo axial, una tecnología especialmente interesante por su diseño compacto y elevada densidad de potencia. Dos motores irán colocados en el eje trasero, mientras que un tercer motor delantero funcionará como apoyo cuando el sistema necesite máxima tracción o aceleración inmediata.
La versión más potente, el GT 63 4Matic+, entregará hasta 860 kW, equivalentes a 1.153 CV, una cifra propia de hiperdeportivo. El GT 55 4Matic+ quedará por debajo, aunque seguirá moviéndose en una zona muy seria con 600 kW, equivalentes a 805 CV, suficiente para situarlo por encima de muchas berlinas deportivas actuales.
La integración también busca eficiencia. AMG incorpora una unidad de desconexión que desacopla rápidamente el motor delantero durante conducción estable, reduciendo pérdidas por arrastre. Este punto resulta importante porque un eléctrico de altas prestaciones no puede depender solo de potencia bruta; necesita controlar consumo cuando no está acelerando al máximo.
Aceleración extrema y una batería heredera de la Fórmula 1
Las cifras de aceleración colocan al GT 63 4Matic+ en un terreno muy agresivo. La berlina pasará de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos y alcanzará 200 km/h en 6,4 segundos, mientras que el paquete Driver Package elevará la velocidad máxima hasta 300 km/h. Son datos pensados para demostrar que el salto eléctrico no rebaja el listón AMG.
La batería también tiene una lectura muy distinta a la de un eléctrico convencional. Mercedes-AMG utiliza una carcasa de aluminio soldada por láser e integrada en la estructura de choque, con 2.660 celdas cilíndricas y química NCMA con ánodo que contiene silicio. La densidad supera 298 Wh/kg a nivel de celda, una cifra relevante para combinar autonomía y descarga intensa.
El elemento más llamativo es la refrigeración directa por aceite no conductor, que baña cada celda de forma individual. AMG habla de al menos 20 kW de capacidad de refrigeración, una cifra pensada para mantener la batería en rango óptimo incluso en conducción extrema, uso en circuito o aceleraciones sostenidas a plena carga.
Más de 700 km WLTP y recarga ultrarrápida en 11 minutos
AMG apunta a autonomías en ciclo WLTP de más de 700 km, siempre según la evolución final de esta batería. El consumo combinado anunciado se mueve entre 4,8 y 5,6 km/kWh, una cifra ambiciosa para una berlina deportiva eléctrica con más de 1.000 CV en su versión superior.
La recarga será otro de los pilares técnicos. En cargadores compatibles, el sistema aceptará corrientes de más de 800 amperios y una potencia pico superior a 600 kW. Esto permitiría pasar del 10% al 80% en 11 minutos, siempre que la infraestructura acompañe, algo que todavía no será habitual en todos los mercados.
Para paradas breves, AMG habla de añadir más de 460 km WLTP en 10 minutos, una cifra pensada para reducir la barrera psicológica de los eléctricos de altas prestaciones. Además, el sistema podrá adaptarse automáticamente a infraestructura de 400V y será compatible con varios estándares de carga, incluidos CCS2 y NACS.
Sonido V8 simulado y chasis activo para mantener carácter AMG
AMG sabe que parte de su identidad se ha construido alrededor del sonido y las sensaciones mecánicas. Por eso el nuevo programa AMGForce S+ simulará un sonido V8 basado en un AMG GT R real, digitalizado mediante 16 micrófonos. Incluso se reproducirán interrupciones de entrega durante cambios simulados, buscando una respuesta emocional más cercana a un AMG térmico.
La parte dinámica también será clave. El modelo contará con suspensión neumática AMG Active Ride Control, estabilización hidráulica semiactiva y dirección trasera de 6 grados de serie. Esta combinación apunta a compensar masa, gestionar inercias y mantener precisión en un coche eléctrico que, por potencia y batería, no será precisamente ligero.
El sistema AMG Race Engineer añadirá tres mandos giratorios en la consola central para ajustar respuesta del acelerador, comportamiento en curva y tracción en nueve niveles. La aerodinámica activa completará el paquete mediante paneles Venturi en los bajos y difusor trasero desplegable, pensados para mejorar apoyo a alta velocidad.
Un eléctrico de AMG que no quiere parecer una simple berlina de lujo
El nuevo GT eléctrico de cuatro puertas no parece planteado como una berlina cómoda con mucha potencia, sino como una reinterpretación eléctrica del enfoque AMG. La combinación de motores axiales, batería refrigerada por aceite, carga ultrarrápida y chasis activo apunta a una máquina pensada para sostener prestaciones, no solo para firmar una aceleración espectacular.
La gran incógnita estará en el precio, aunque AMG espera situarlo en una línea cercana a sus predecesores de combustión equivalentes. Si lo consigue, el modelo puede quedar como una alternativa muy seria frente a berlinas eléctricas deportivas de Porsche, Tesla o Lucid, especialmente por su apuesta en refrigeración, carga y dinámica de alto rendimiento.
Con esta generación, Mercedes-AMG deja claro que su transición eléctrica no irá solo de eficiencia. El nuevo GT 63 4Matic+ eléctrico quiere conservar el dramatismo de la marca mediante cifras extremas, sonido simulado, ajustes dinámicos y tecnología de batería avanzada. La pregunta será si esa experiencia convence también a quienes siguen asociando AMG al V8 tradicional y la respuesta mecánica clásica.
Vía: NotebookCheck
